1940 год — Первый полёт ракетоплана РП-318 конструкции Сергея Королёва

11111topl28 февраля 1940 года был осуществлен первый полёт ракетоплана РП-318 конструкции Сергея Павловича КОРОЛЁВА.

В 1935 году в докладе на конференции Сергей КОРОЛЁВ сделал практический вывод: «Если не задаваться установлением каких-либо особых рекордов, то, несомненно, в настоящее время уже представляет смысл постройка аппарата-лаборатории, при посредстве которой можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных аппаратов в воздухе. На нем можно было бы поставить первые опыты с воздушным реактивным двигателем и целую серию иных опытов, забуксируя предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9-10 километров».

За разработку проекта летательного аппарата взялся Сергей КОРОЛЁВ и несколько энтузиастов из его команды. Эскизное проектирование, аэродинамический расчет и определение основных характеристик аппарата выполнил сам Сергей Павлович. Вся проектная работа заняла немногим более двух месяцев. Конструктивная схема аппарата, который получил название «СК-9», включала веретенообразный фюзеляж со средним расположением крыла и высоким обособленным рулем направления. Конструкция была выполнена из дерева, только рули и хвостовая часть фюзеляжа частично обшивались тонкой листовой нержавеющей сталью.

Именно «СК-9» стал основой для проекта высотного ракетоплана, задуманного КОРОЛЁВЫМ. Один экземпляр планера изготовили на заводе Осоавиахима. Он прошел все стадии облета и даже совершил дальний перелет за буксировщиком из Москвы в Коктебель, показав неплохие результаты. В первоначальном проекте ракетоплан имел обозначение «РП-218» (или «Объект 218» – индекс означал: отдел 2, тема 18).

В то время в РНИИ рассматривались несколько вариантов ракетоплана. Сначала конструкторы остановили свой выбор на проекте двухместного самолета-моноплана «СК-10» с низким расположением трапециевидного крыла малого удлинения. В передней части фюзеляжа предполагалось разместить герметическую кабину, в которой последовательно располагались бы летчик-испытатель и инженер-испытатель (лицом назад). За кабиной – цилиндрический топливный бак с внутренней перегородкой, отделяющей окислитель от горючего. Вокруг бака компоновалась батарея баллонов сжатого газа, служившая аккумулятором давления вытеснительной системы подачи топлива в камеру сгорания. В хвостовой части предусматривалась установка связки из трех азотно-кислотно-керосиновых двигателей «ОРМ-65» конструкции Валентина ГЛУШКО. Ракетный самолет в этом варианте должен был иметь стартовый вес 1600 килограммов, скорость – 850 км/ч, потолок – 9 километров. Его предполагалось использовать для исследований динамики полета пилотируемого ракетного летательного аппарата на больших скоростях.

Этот проект и был утвержден на техническом совещании в РНИИ. Обсуждалась программа его разработки, включавшая в качестве предварительного шага создание более простого ракетоплана – лаборатории «РП-218-1» на базе планерлёта «СК-9» с двигателем небольшой тяги. Техническое совещание приняло решение, что «отделы института должны предусмотреть работу по 218-му объекту в планах на 1937 год как одну из ведущих работ института».

Вскоре началась разработка рабочих чертежей и оборудования планера «СК-9» под установку ЖРД «ОРМ-65». Это был наиболее отработанный азотно-кислотно-керосиновый двигатель того времени, который мог развивать тягу до 175 килограммов и скорость истечения на установившемся режиме до 2110 м/с. Пуск двигателя осуществлялся вручную или автоматически, зажигание – пиротехническое. К 1936 году «ОРМ-65» уже прошел цикл стендовых испытаний, доказав свою работоспособность после 50 пусков общей продолжительностью свыше 30 минут. В сентябре 1937 года двигательную установку смонтировали на планёре. И 3 декабря после проведения серии холодных испытаний по регулировке системы подачи топлива начались огневые испытания.

В 1938 году в связи с изменением структуры института и номеров отделов первая цифра в обозначении объектов РНИИ была изменена, и ракетоплан «218-1» стал обозначаться как «РП-318-1». В феврале 1938 года в докладе о развитии исследовательских работ по ракетному самолету Сергей КОРОЛЁВ впервые определил область рационального применения ракетоплана в научных, народнохозяйственных и оборонных целях. Тогда же была выдвинута и обоснована идея создания истребителя-перехватчика с ракетным двигателем. Конструктор представил эскизные проекты четырех новых вариантов экспериментального ракетного самолета. Характеристики первого совпадали с «СК-10». В проекте второго, модернизированного, ракетоплана запас топлива увеличивался за счет сокращения экипажа до одного человека. Третий, рекордный, ракетоплан проектировался с учетом использования кислородного ЖРД. При старте с земли он, по замыслу, должен был подняться на высоту в 21 километр, а при пуске с самолета-транспортировщика (типа бомбардировщика «ТБ-3») — до 37 километров.

Рассматривался также перспективный вариант ракетоплана с ЖРД тягой в 900 килограммов. Расчетная высота его полета при пуске с транспортировщика на высоте 8 километров составляла 53 километра. Но последние два не были технически обеспечены. Вскоре была создана модель «СК-10», проведены ее продувки в аэродинамической трубе, и началось изготовление отдельных узлов натурного образца. Но постройка его в целом приостановилась в связи с отработкой ракетоплана «РП-318-1», которая велась при постоянном и непосредственном участии Сергея КОРОЛЁВА, который готовил первые полеты на ракетоплане-лаборатории с работающим ЖРД.

Но набиравшая силу волна репрессий докатилась и до ракетчиков. Начиная с 1937 года были арестованы и погибли начальник РНИИ Иван КЛЕЙМЕНОВ и главный инженер РНИИ Георгий ЛАНГЕМАК. В марте 1938 года по ложному доносу арестовали конструктора двигателей Валентина ГЛУШКО. И 27 июня 1938 года в руки ЧК попал Сергей КОРОЛЁВ. Ведущим конструктором по «РП-318-1» после ареста КОРОЛЁВА был назначен инженер ЩЕРБАКОВ, автор ряда проектов высотных планеров. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид ПАЛЛО.

На ракетоплан был установлен азотно-кислотно-керосиновый двигатель «РДА-1-150» конструкции Леонида ДЕДУШКИНА, и в феврале 1939 года начались наземные огневые испытания двигательной установки «РДА-1-150». К октябрю состоялось уже более 100 пусков, в ходе которых отрабатывались системы двигательной установки и снимались ее характеристики.

В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов, где провели последние свободные полеты и пять наземных огневых испытаний ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений разрешила допуск машины к ракетному полету. В итоге «РП-318-1» получил следующие характеристики: полный стартовый вес – 636,8 килограмма, вес двигательной установки – 136,8 килограмма, вес топлива – 75 килограммов, вес пилота с парашютом – 80 килограммов, длина – 7,44 метра, размах крыла – 17 метров. Из-за изношенности планера максимальная скорость была ограничена до 160 км/ч – после ее достижения полет должен был производиться с набором высоты.

Исторический полет ракетоплана «РП-318-1» состоялся 28 февраля 1940 года. Самолет-буксировщик «Р-5» несколько раз прорулил по взлетному полю, подготавливая взлетную дорожку в глубоком снегу. Летчик-испытатель Владимир ФЁДОРОВ занял место в кабине пилота. В 17 часов 28 минут самолет-буксировщик пошел на взлет. На высоте 2800 метров ракетоплан отцепился от буксировщика. ФЁДОРОВ включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной пирошашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешёл в полет с набором высоты.

По свидетельству пилота, пуск ракетного двигателя (РД) прошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. По включении РД был слышен ровный нерезкий шум. Примерно за 5-6 с после включения РД скорость полета возросла с 80 до 140 км/ч. Затем был установлен режим полета с набором высоты со скоростью 120 км/ч, который поддерживался все время работы РД. По показаниям вариометра подъем проходил со скоростью 3 м/с. В продолжение всей работы РД (в течение 110 с) был произведен набор высоты 300 м. По израсходовании компонентов топлива (на высоте 2900 м) были перекрыты топливные краны и снято давление. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка также были нормальными.

10 и 19 марта 1940 года состоялись еще два успешных полета «РП-318-1». Он стал первым в нашей стране пилотируемым летательным аппаратом, использующим силу реактивной струи для движения. В разных странах еще много раз будут пытаться скрестить жидкостный реактивный двигатель с самолетом, но это направление приведет в тупик. ЖРД не прижился в авиации, зачем возить с собой окислитель, если можно использовать содержащийся в воздухе кислород в качестве окислителя. Стихия таких двигателей там – где атмосферы нет. Иногда ракетоплан КОРОЛЁВА называют предком современных реактивных самолетов, но правильнее его ставить в один эволюционный ряд с космическими аппаратами многоразового использования SpaceShuttle, «Буран» и т.д.

Пресс-служба Роскосмоса